中國車企之間競爭嚴重，龍頭車企比亞迪此前傳出要求供應商從明年起降價10%，獲中國官媒人民網刊文力挺。但另一中國官媒經濟日報今天發文，指車企的「極限壓價」突破了供應商的「價格底線」，提升不了車企的競爭力。
陸媒此前報導，11月26日網路上流傳一封比亞迪要求供應商從明年1月1日起降價10%的郵件。同日網路上流傳另一封疑似供應商回應給比亞迪的郵件，表示「強烈不滿和嚴正抗議」，呼籲比亞迪停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛11月27日於其微博表示，對供應商提出降價目標並非強制要求，可以協商推進。
中國官媒人民網3日刊文稱，像比亞迪產銷量連續快速增長的車企，在採購中提出降價要求，「不僅不是『非分要求』，而恰恰是『合理需求』」。
不過，中國官媒經濟日報今天以「極限壓價提升不了車企競爭力」為題發文，指出在整條汽車產業鏈中，零部件供應商長期處於弱勢地位，很難擋住車企轉嫁的降價壓力。隨著整車產銷規模擴大，模具、產線等成本稀釋，零部件供應商也有了相應的降本空間。因此，車企每年必會對供應商進行議價，「年降」是行業慣例。
文章指出，雖然車企要求零部件供應商降價是「慣例」，但此次車企以10%幅度「極限壓價」，突破了大多數供應商的「價格底線」，喚醒了大家對「內卷式」惡性競爭的反感。
去年以來汽車業競爭空前激烈，經過多輪降價後，不僅大部分車企增收不盈利，供應商的利潤也是薄如刀片。此前發布的「2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書」顯示，中國百大零部件企業利潤率為7.2%。若再降10%，意味著大部分供應商將不可避免地跌入虧損泥潭。
文章又指，與「極限壓價」同樣令行業擔憂的是車企對供應商貨款久拖不結。國內大部分車企對供應商的付款周期較長，而且有明顯惡化趨勢。這樣雖然可緩解車企的資金壓力，但卻增加了供應商的經營成本和風險。
文章指，車企期待提升乘用車競爭力無可厚非，但應該靠產品技術創新、品質提升、品牌建設和服務增強，而非沒有底線的價格戰。在價格戰愈演愈烈下，靠「極限壓價」供應商獲得競爭力的邊際效益早已遞減。
文章又表示，此前中共中央政治局會議強調，要強化行業自律，防止「內卷式」惡性競爭。如果車企競爭過度，沒有節制地壓價，供應商為降本，不惜偷工減料，難以保證產品品質，最終傷害的不僅是供應商，還有車企。
國際汽車產業發展經驗表明，零部件強，則汽車工業強。中國尤其需要領軍車企發掘和培育優秀供應商，秉持共贏的經營理念。
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