高鐵站區開發進入主升段 (2013-04-15 財訊快報 文‧邱明媚)

回顧1992年高鐵路線規劃之初，時任行政院長的郝柏村，面對當時高漲的房價、無殼蝸牛上街頭的抗議，排除原先最被看好走市區的方案，決定了今日高鐵的路線。

在那個台灣錢淹腳目的年代，工資、土地飆漲，迎接高鐵的卻是台幣巨幅升值所帶來的資金及產業外移，原來高估的旅運量卻無法預測到一波波出走的台商及台幹所帶來的衝擊，而總統直選到政黨輪替更讓從規劃、興建到營運的高鐵十分的政治味。

回憶當年由殷琪主導的台灣高鐵，與劉泰英為首的中華高鐵爭奪戰，火花四射之程度，絕不亞於今日雙子星的太極雙星對上中工。這項國家級的公共工程BOT案斥資4423億元，從一開始政府只須負擔前期1057億元支付周邊土地取得經費，之後財務全數由民間負擔，演變為高鐵公司的資金總額中，政府參與的部分高達八成，而民間原始股東參與僅有12%，與當初競標時「財務上可完全不需政府幫忙，企業本身即可負擔」的訴求完全背離。而旅運量的錯估更是讓財務缺口成了長期的問題。台灣高鐵就在內憂外患、政黨輪替，外加產業外移的氛圍下，動土、開工，在外界普遍不看好的情況下，2007年初正式營運。

當初設定為台灣西部走廊的商務運輸、同時兼具都市發展的高鐵，五大站體特定區開發案由成大幫學者主導。才簽約的台灣高鐵，隨即便因籌措資金困難，要求高達2800億元的融資，當初提供嘉義、台南站體用地的台糖成了最大股東。

近期爆發八大行庫聯手提告，討回特別股股息的風波，也就是在那個高利率時代，成為後來經過歐晉德等人努力的借新還舊的插曲之一，這篇新聞的重點便是透露了一個最重要的訊息：高鐵不但獲利，同時絕對有償債能力。

回顧這段歷史，高鐵爭奪戰起於1995年閏八月、中共試射飛彈之後，動工時遇上亞洲金融風暴及泡沫危機，啟用於金融海嘯前夕，正是此波房市起漲前。從路線之爭到停靠站爭議，絕大多數業者都抱以懷疑眼光，深恐高鐵無法完工，加上部分行經路線地方政府的冷漠，所以多處特定區的土地買賣在當時還被戲稱為「萬人塚」，也有投資人自我解嘲說是：九死一生！因為資訊不夠透明，都市計畫跟不上變化，十有八、九被套牢！然而隨著營運通車，熬到最後的都成了資產大贏家，獲利從數十倍到數百倍不等。

地皮炒翻天 配套遲遲來

高鐵特定區周邊土地，分別三大類，第一類大多是都計徵收後發回的私地主；二是高鐵局管理營運的剩餘可開發土地、國有土地及台灣高鐵公司的車站專用地；第三類則為有償撥用給地方政府或公部門及學術機構的範圍。

實際上，站體開發的過程中，根據都市計畫規定，每隔五年就必須一次通盤檢討，計畫人口和相關配套應該接受滾動式管理的檢驗。但是就如同信義計畫區都已呈現飽和，展覽一、二館都要重新招標了，信義紅線仍然沒通車，計畫跟不上變化也成了常態。出了高鐵站，空曠的大片面積，愈往南愈嚴重，正說明了這個現象。

沿著高鐵，光是當年這些學者在桃園、新竹、台中、嘉義、台南五個車站特定區規劃出來的總面積便高達1506公頃。其中部分與台鐵共構，同時又和當地捷運、巴士聯網服務。（讀者可逕自造訪台灣高鐵網站，或是直接向各站櫃檯索取「各站轉乘資訊地圖」）

高鐵局扣除掉四成為交通及公共設施已完全開發外，還沒包括2015年通車的四站，另外約四成分配回原地主，可自由買賣，實際握有可開發面積305.26公頃。截至2013年初總共標售及招商開發171公頃左右。換言之，高鐵營運滿六年，但絕大多數的車站周邊才開始開發，相較於北捷的信義紅線、新莊蘆洲線尚未通車，沿線站體周邊漲翻天，實在無法同日而語。(全文未完)

本文詳情及圖表請見《財訊快報》201302期
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